面對美團、高德的狙擊，滴滴正在求變。
界面新聞曾獨家報道，滴滴在試水聚合平臺，接入了第三方出行服務商秒走打車。目前，其已經(jīng)和曹操出行、秒走打車、斑馬快跑等服務商完成談判，這些第三方出行服務商將陸續(xù)登陸滴滴APP，這意味著，面臨強監(jiān)管休整接近一年后的滴滴，將布局自有運力、聚合平臺的雙運營模式。
而一年前，與滴滴在上海、南京等城市酣戰(zhàn)的同量級對手美團，在停滯一年后也轉(zhuǎn)變戰(zhàn)略，其打車業(yè)務從過去的自營模式，轉(zhuǎn)而接入第三方出行服務商，上線聚合平臺。
兩者的策略殊途同歸。此外，還有阿里系的高德打車通過聚合的模式，瓜分了滴滴的市場，也成為了舉足輕重的玩家。據(jù)《財經(jīng)》報道，高德打車業(yè)務日訂單量已經(jīng)超過400萬單，每單按單收入1.5元-2.5元。
為何擁有流量的平臺方都會以”聚合平臺“的方式切入網(wǎng)約車市場？
“網(wǎng)約車生態(tài)中，最主要的兩端是司機和乘客，雖然乘客的習慣已經(jīng)教育完成，但單個平臺的獲客成本持續(xù)走高，達到150元每人?！币晃毁Y深業(yè)內(nèi)人士向界面新聞透露，小的出行服務商雖然有一定運力，但是沒有渠道獲得新增用戶，舉步維艱。
“作為流量方，它沒運力（車和司機），但有乘客，所以最直接的辦法就是和有運力的第三方出行平臺合作，把流量直接變現(xiàn)成收入?！笔灼s車CEO魏東接受界面新聞記者采訪時表示。
“和傳統(tǒng)的網(wǎng)約車租賃公司相比較，目前，第三方出行服務商因有一定的用戶和運營經(jīng)驗，能獨立完成司機和乘客兩端的匹配，所以在和類似滴滴這樣的平臺談判時，手中有一定籌碼。短期來看，和平臺合作能獲得收益，但長期來看無疑是飲鴆止渴?！鄙鲜鲑Y深人士分析，當?shù)谌狡脚_用戶全部轉(zhuǎn)移到流量方，它就會和傳統(tǒng)租賃公司一樣，淪為平臺的供應鏈，面臨品牌弱化直至失去的風險。
“不管是從高德、攜程來的，還是從美團來的訂單，用戶并不屬于首汽約車，但訂單都到首汽約車了，我們不是非得要求獨立APP用戶增速有多快，更在乎的是這個生意做的有多大，市場份額有多少。 ”魏東說，雖然接入了很多聚合平臺，但對首汽約車而言，這只是作為用戶的新增來源，它并不會只做第三方出行服務商，去年開始，首汽約車開始布局“加盟”模式，擴充運力，目前旗下加盟合作伙伴數(shù)量近1000家。
“活下去，最重要。”另外一個第三方出行服務商CEO陳斌則悲觀地說。
玩家搶灘
“機會來了?！标惐笳f。
作為一家C輪后的網(wǎng)約車平臺公司CEO，去年一整年，他過得并不好，反反復復地簽訂了多次投資意向書和投資合同，但最后關頭卻總是陰差陽錯地被跳票。甚至，公司一度陷入了資金鏈斷裂的傳聞當中，這些都讓他焦慮。
但今年以來，他變得沒有那么焦慮了?！昂芏嗍孪胪?，在這個燒錢的賽道上，投入再多錢去和滴滴抗衡，依然是雞蛋碰石頭，拼到最后也難突圍，何必呢？”
“想通了”指的是接受并承認成為平臺第三方出行服務商這件事，“走一步，看一步，至少短期內(nèi)，能增加GMV，有一張比較好看的財務報表。”在陳斌眼中，美團、滴滴、高德等做聚合平臺對他來說是一柄雙刃劍，機會也來了。目前，他已經(jīng)和多家平臺完成談判。
的確，在滴滴一家獨大的網(wǎng)約車市場上，近兩年來，除了美團的公開較量外，并沒有同量級玩家出現(xiàn)。盡管資金雄厚的傳統(tǒng)車企大量入局做網(wǎng)與車，但本質(zhì)上，其更多的還是想通過網(wǎng)約車去庫存，重新盤活資產(chǎn)，最終實現(xiàn)銷售。這也就決定了其不可能真正ALL IN。
但也有一個例外，聚合平臺的代表“高德打車”，快速從滴滴手中撕出了一道口子。作為和出行強關聯(lián)的地圖服務商，2017年7月，高德打車上線，依托龐大的C端用戶基礎，以聚合滴滴快車為切入口，陸續(xù)接入了曹操出行、神州專車、首汽約車等主流出行服務商，成為聚合平臺，并迅速打開局面，據(jù)媒體報道，目前其日訂單量已超過400萬單。
相較于高德，另外一個玩家美團打車卻頗為曲折。
2017年2月，美團App在南京悄然上線打車入口，試水一年后，去年3月正式登陸上海。隨后，美團在這兩座城市和滴滴進行價格戰(zhàn)，并在登陸上海的第一天，美團打車官方宣布成功搶占了上海30%的市場份額。
不過，據(jù)美團招股書顯示，其網(wǎng)約車司機相關成本從2017年的2.9億快速上漲至2018年的44.6億，僅2018年每月在網(wǎng)約車司機上的投入高達3.7億元。
堅持自營模式的美團打車成為其報表上的負擔，隨后，美團打車業(yè)務停擺，直至今年4月下旬，美團打車再次開城，接入了曹操出行、首汽約車、神州專車等出行服務商，據(jù)美團官方公布的數(shù)據(jù)，目前，美團打車已經(jīng)登陸了39個城市。
兩個幾乎同時起步的玩家，美團和高德用“聚合模式”再聚首。據(jù)界面新聞了解，平臺和第三方的合作方式具體為，平臺為第三方出行服務商提供流量入口，第三方出行服務商為平臺提供運力，平臺從第三方抽取傭金，但依據(jù)第三方出行提供的運力情況，平臺抽取傭金不等， 每單最低抽取10％的傭金。
值得一提的是，在高德快速發(fā)展期間，滴滴也進行了防御，對高德關閉了滴滴出租車的入口，同時開始構建聚合模式?！敖衲耆路荩蔚蝺?nèi)部研究推出了解決方案，發(fā)展‘聚合’模式，或?qū)⒃贏PP內(nèi)新增’共享出行‘的一級入口，與快車，專車等入口并列。”滴滴相關知情人士向界面新聞記者透露。但滴滴官方向界面新聞否認了此事。
無論如何，滴滴、高德、美團等主流玩家都選擇了聚合模式。
這背后其實是源于平臺對于合規(guī)運力的恐慌。去年9月10日，在滴滴順風車樂清事件之后，交通部要求對現(xiàn)有網(wǎng)約車和私人小客車合乘（即順風車）服務的駕駛員進行全面清理，2018年12月31日前全面清退不符合條件的車輛和駕駛員，并基本實現(xiàn)網(wǎng)約車平臺公司、車輛和駕駛員合規(guī)化。
而第三方出行服務商是最大的合規(guī)運力池。
運力2.0
“根本活不下去了?！币晃缓偷蔚魏献鞫嗄甑膫鹘y(tǒng)租賃公司老板何明說。
作為滴滴最早的合作伙伴，過去一年，傳統(tǒng)租賃公司過的異常艱難，甚至煎熬。“我們的主要盈利點來源于滴滴的返點、汽車后市場的金融產(chǎn)品，但滴滴小桔車服的推出后，實際上是吞噬了租賃公司的主要盈利點，”讓何明更為難熬地是，去年滴滴順風車樂清事件發(fā)生后，滴滴大幅度降低返點比例。
但是他幾乎只能坐以待斃，從和滴滴合作開始，他就只負責給滴滴招提供運力（司機和車子），幫滴滴在城市端擴大市場的占有率，但乘客完全掌握在滴滴手中，在網(wǎng)約車這個雙邊（司機、乘客）市場上，因為租賃公司沒有乘客，不能獨立完成供需兩端的匹配，這也就為如今租賃公司的潰敗寫下了腳本。
有公開報道數(shù)據(jù)顯示，截至2018年3月初，滴滴已經(jīng)與4000多家租賃公司合作，租賃公司也成為滴滴最大的運力輸送方。
“做得比較正規(guī)，比較大的租賃公司幾乎都是和某一家平臺簽訂了排他條款。”何明說。后來，各地陸續(xù)辦法網(wǎng)約車新政，超過80%的城市都明確規(guī)定“一人一車一平臺”，要求司機在哪個平臺申請的網(wǎng)約車道路運輸證就只能在這個平臺上參與營運，不能接其他平臺的業(yè)務，不能交叉作業(yè)。“這是運力1.0時代。”
“一人一車一平臺的規(guī)定實際上讓現(xiàn)有運力無法最大化。”何明認為，聚合平臺的興起實際上變相打破了這種規(guī)定，比如，首汽約車的司機完全符合一人一車一平臺的規(guī)定，但目前，通過高德、美團、滴滴、哈啰等主流的網(wǎng)約約平臺都可以呼叫其車輛?！八緳C沒有多平臺作業(yè)，只是增加了接訂單的渠道。”
聚合模式的興起也讓網(wǎng)約車平臺進入運力2.0時代。只不過，何明認為聚合平臺是“別人”的游戲，和租賃公司無關，因為長期和某一家平臺深度捆綁，租賃公司的運力早就成為了被默認成為某一家平臺的私有運力，“更為重要的是，因為沒自己構建平臺，也就沒有對司機、乘客雙向的運營調(diào)度經(jīng)驗，租賃公司平臺的用戶全部來源于平臺，別人只會認為我是供應鏈，而不是出行品牌?！?/p>
于此同時，作為網(wǎng)約車野蠻生長時期的產(chǎn)物，傳統(tǒng)租賃公司的運力良莠不齊，對于他們而言，完全合規(guī)，依然充滿挑戰(zhàn)。
在網(wǎng)約車平臺運力2.0時代，目前接入美團、滴滴、高德等聚合平臺的大多都是自帶品牌流量，或者背靠傳統(tǒng)車企的新晉玩家，經(jīng)過一段時間獨立運營，它們對運力的管理已經(jīng)自建起一套體系，能完成司乘兩端的匹配，更為重要的是，相較于租賃公司而言，其運力在合規(guī)上更具有保障性，因此也成為被爭奪的標的。
依據(jù)中國互聯(lián)網(wǎng)絡信息中心發(fā)布第43次《中國互聯(lián)網(wǎng)絡發(fā)展狀況統(tǒng)計報告》數(shù)據(jù)顯示，截至2018年12月，網(wǎng)約專車或快車用戶規(guī)模達3.33億，增長率為40.9%，用戶使用比例由30.6%提升至40.2%。
這依然是一個具有巨大增量的市場。也是基于此，在滴滴擁有九成市場占有率的情況下，依然有大量傳統(tǒng)車企入局，網(wǎng)約車市場混戰(zhàn)不斷，不過，攪局者迄今尚未出現(xiàn)，小的第三方出行服務商已沒有機會彎道超車，成長為與滴滴分庭抗禮的平臺型選手。
就像陳斌說的，活下去，最重要。
飲鴆止渴？
“他們（第三方出行服務商）的以后也許就是我們的現(xiàn)在?！焙蚊髡J為，第三方出行選擇的做法無疑是飲鴆止渴。
他以自己的親身經(jīng)歷舉例，某天深夜下班，因著急回家，用滴滴叫車沒成功后，他打開高德地圖，匆忙地叫了一輛車?！跋铝塑?，我都沒意識到這是哪個平臺的車子?！?/p>
他的擔心并無道理，流量全部轉(zhuǎn)移到聚合平臺后，沒有用戶的第三方出行服務商便陷入被動。但目前，有獨立的用戶基礎、合規(guī)的運力、一定的品牌知名度、自建的運力管理體系，都是第三方出行服務商手中握有的底牌。
“目前，我們已經(jīng)接入了美團，還有一些聚合平臺陸陸續(xù)續(xù)接入中?！卑唏R快跑CEO李佳在接受界面新聞記者采訪時表示，這其實是一個機會，可以增加斑馬快跑司機的收入，能最大限度的優(yōu)化運力。據(jù)知情人士透露，斑馬快跑即將接入滴滴。
“假如第三方出行服務商的品牌慢慢被聚合品臺吞噬消失了呢？”面對這個問題，李佳認為，擴大市場占有率有助于擴大品牌認知度，目前，在高德、美團上面打車，還是可以看到第三方出行服務商的名字?！暗趺茨茏屪约旱钠放撇槐蝗趸?，的確是一個值得思考的問題，”
“假以時日，如果第三方出行服務商的用戶全部轉(zhuǎn)移到了聚合平臺上，屆時哪怕它依然還有獨立完成司乘兩端的匹配的能力，但因為沒有用戶，那么也就沒有再去完成匹配的可能，最終的結果就是和我們一樣?！焙蚊髡f。
“我平常在攜程訂，攜程是一個聚合平臺，可以通過攜程選不同航班的飛機，但我也有國航的APP，因為有些功能、特價票只有在國航APP上才能出現(xiàn)。聚合平臺好處是用戶選擇空間大，靈活度高。”魏東拿OTA打了個比方，無論是國航還是東航，目的都是通過攜程增加銷售額，把兩個渠道的用戶疊加，擴大用戶基數(shù)用戶，把生意越來越大。
作為網(wǎng)約車的老牌勁旅，首汽約車還有更多的想法。通過在巴士、城際業(yè)務的布局，首汽約車在出行領域在做更寬的布局。的確，只有通過多元化布局，才能不受制于人，避免成為聚合平臺子集的可能?！拔覀兿Ｍ约邯毩⑼白摺！蔽簴|說，首汽約車也有很多加盟商。
相較于魏東，陳斌可能比較絕望，聚合平臺的模式是他在陷入資金鏈短缺傳聞后的希望所在。對他而言，只有活下去了，未來才有更多可能。
“對市場要有抱著一個敬畏之心，夢想是要有，野蠻生長期，大家在亂戰(zhàn)，大小玩家都在一個樓層上面，現(xiàn)在無非說這個樓里面空間越來越小，別人的地方大了，你的活動空間小了。你是去樓下還是去樓上的問題。樓上已經(jīng)住了一堆大佬，流量方都在樓上坐著，人家的地盤早已經(jīng)分完了，對于市場上的小平臺而言，往地下走，成為運力供應商，未必不是一條路?！蔽簴|說。
不過，不管是聚合平臺，還是自營的模式，安全問題依然是一個難解的天花板所在?！坝脩敉ㄟ^高德叫來了首汽約車的車子，假如發(fā)生了安全事件，責任該如何界定？”
“原則上講，首汽約車收了乘客的錢，首汽約車就是第一責任人。但高德作為流量提供方，高德也應該承擔營運責任?！蔽簴|說。文章來源 界面新聞
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